Rennwagen im Check: Porsche 956 (1982 bis 1984)

Der Porsche 956 (1982–1984) zählt zweifellos zu den legendärsten Rennwagen der Motorsportgeschichte. Speziell für die neue Gruppe C entwickelt, prägte er die Sportwagenwelt maßgeblich. Dank seiner innovativen Technik und zahlreicher Erfolge genießt dieser einzigartige Prototyp bis heute Kultstatus.

Sein aerodynamisches Design und die Dominanz, mit der der Porsche 956 bei Sportwagenrennen weltweit auftrat, machten ihn zur Legende. In diesem Rückblick tauchen wir in die faszinierende Welt des Porsche 956 ein und beleuchten seine Entstehung, Erfolge und vor allem die Technik, die ihn bis heute einzigartig macht.

Inhaltsverzeichnis

Die Geschichte des Porsche 956 (1982 bis 1984)

Die Geschichte des Porsche 956 beginnt Anfang der 1980er-Jahre, als der Automobilweltverband FIA die neue Gruppe-C-Klasse einführte. Diese ersetzte sowohl die offenen Sportwagen-Prototypen der Gruppe 6 als auch die Produktionsrennwagen der Gruppe 5 (mit Dach). Anders als die bisherigen Klassen wurde die Gruppe C von Beginn an als sogenannte Verbrauchsformel konzipiert. Heißt: Außer einem Mindestgewicht von 800 Kilogramm und einem maximalen Tankvolumen von 100 Litern war hinsichtlich der Motoren alles erlaubt – sofern der Kraftstoffverbrauch eingehalten wurde. Bei einem 1000-Kilometer-Rennen waren höchstens fünf Tankstopps erlaubt, während beim 24-Stunden-Rennen maximal 24-mal nachgetankt werden durfte. .

Für die Hersteller war besonders interessant, dass die neuen Gruppe-C-Boliden nicht nur in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, sondern auch in der nordamerikanischen IMSA-GTP-Serie und beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans eingesetzt werden konnten. Neben Porsche nahmen deshalb weitere Hersteller die Herausforderung an und begannen 1981 mit der Entwicklung neuer Rennwagen. Da die FIA das endgültige Reglement erst im Oktober 1981 veröffentlichte, blieb jedoch nicht viel Zeit. Das Ziel war dennoch, ein Fahrzeug zu konstruieren, das nicht nur schnell, sondern auch aerodynamisch optimiert und effizient war.

Bis 1978 war Porsche bereits werksseitig beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans am Start gewesen, hinzu kamen zahlreiche Porsche 935 nach Gruppe-5-Regeln, mit denen die Kundenteams Erfolge feierten. Der Porsche 956 musste jedoch anders werden, da die bisher verwendeten Rohrrahmen nicht mehr zeitgemäß waren. Mittlerweile waren Aluminium-Monocoque-Chassis das Maß der Dinge, sodass die Porsche-Ingenieure unter Leitung von Norbert Singer ein komplett neues Chassis entwickeln mussten.

Der Porsche 956 wurde somit zum ersten Rennwagen des Unternehmens, der mit einem Aluminium-Monocoque ausgestattet war, was zu einer erheblichen Gewichtsreduktion und verbesserten Fahreigenschaften führte. Für den Antrieb wurde eine Weiterentwicklung des 2,65-Liter-Sechszylinder-Boxermotors mit Turboaufladung verwendet, mit dem die Zuffenhausener 1981 bereits den Langstreckenklassiker in Le Mans gewonnen hatten – damals allerdings noch im Porsche 936. Um die Gruppe-C-Verbrauchsformel einhalten zu können, leistete das Aggregat im Rennen bis zu 580 PS, während im Qualifying-Modus rund 620 PS möglich waren.

Die revolutionäre Aerodynamik des Porsche 956 war ein weiterer Schlüssel zum Erfolg, denn der neue Rennwagen machte sich den Ground-Effect (deutsch: Bodeneffekt) zunutze. Durch einen speziell geformten Unterboden wurde der Porsche 956 an die Fahrbahn gesaugt und erreichte somit höhere Kurvengeschwindigkeiten. Kein Wunder, dass der innovative Rennwagen schon bei seiner Premiere überzeugen konnte. Nachdem das 1000-km-Rennen von Monza im April 1982 noch ausgelassen werden musste, feierte der Porsche 956 (Chassis 956-001) beim 6-Stunden-Rennen von Silverstone sein Debüt. Auf die Bestzeit im Training folgte der zweite Platz im Rennen, wobei sich Porsche nur dem Lancia LC1 nach Gruppe-5-Reglement geschlagen geben musste, der aufgrund einer Übergangsregelung noch starten durfte, aber nicht der Verbrauchsformel unterlag.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1982 schickte Porsche gleich drei Boliden ins Rennen und feierte einen dominanten Dreifachsieg. Und obwohl Porsche in der Saison 1981 mehrere WM-Läufe ausließ, um das Auto weiterzuentwickeln, krönte sich Jacky Ickx zum Sportwagen-Weltmeister. In der Saison 1983 wurden die ersten zwölf Kundenautos ausgeliefert, die sich durch die Chassisnummer (beginnend bei 956-101 statt 956-001) unterschieden. Wenngleich Lancia nun ebenfalls nach Gruppe-C-Regeln fuhr, war Porsche nicht zu schlagen und sicherte sich erneut den Weltmeister-Titel. Die Trainingsbestzeit von Stefan Bellof im Rahmen des 1000-km-Rennens auf dem Nürburgring 1983 unterstrich die Konkurrenzfähigkeit des 956: Der Deutsche umrundete die Nordschleife seinerzeit als erster Fahrer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 200 km/h und hielt mit einer Zeit von 6:11.13 Minuten lange Zeit den Rekord.

Zur Saison 1983 gab es eine Änderung im Reglement, die den Kraftstoffverbrauch zusätzlich einschränkte. Um diese Anforderungen erfüllen zu können, wurde die mechanische Einspritzanlage durch die elektronische Bosch-Motronic-Einspritzung ersetzt. Wenngleich der Verbrauch nun geringer war, stieg die Motorleistung auf bis zu 640 PS. Diese Evolutionsstufe wird als Porsche 956B bezeichnet.

Da in der amerikanischen IMSA-GTP-Serie ein Stahlrohr-Überrollkäfig vorgeschrieben war und sich die Pedale hinter der Vorderachse befinden mussten, entwickelte Porsche eine entsprechende Variante des 956: Der Porsche 952 hatte einen zwölf Zentimeter längeren Radstand und erfüllte somit die Anforderungen des Reglements. Diese Vorschrift wurde ein Jahr später auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft übernommen, sodass ab 1985 nur noch der Porsche 962 gebaut wurde. Dass sich Joest Racing auch in der Saison 1985 mit dem Porsche 956B den Gesamtsieg in Le Mans sichern konnte, lag an einer Übergangsfrist für existierende Rennfahrzeuge, die noch bis zum 31. Dezember 1986 eingesetzt werden durften. Danach endete die Geschichte des Porsche 956 endgültig.

Die besonderen Erfolge des Porsche 956

Der Porsche 956 dominierte Anfang der 1980er-Jahre die internationalen Sportwagenrennen und gilt als einer der erfolgreichsten Rennwagen in der Motorsportgeschichte. Bereits in seinem Debütjahr 1982 stellte der Porsche 956 seine Überlegenheit unter Beweis und belegte beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans die ersten drei Plätze. Auch in den Jahren 1983, 1984 und 1985 war der Porsche 956 beim Langstreckenklassiker an der Sarthe nicht zu schlagen. Doch nicht nur in Le Mans, auch bei anderen bedeutenden Langstreckenrennen wie den 1.000 Kilometern von Spa und Fuji sowie den 6 Stunden von Silverstone dominierte der Porsche 956.

Von 1982 bis 1984 sicherte sich der Porsche 956 die Weltmeistertitel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, einer der wichtigsten Rennserien jener Zeit.

Im Training zum 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1983 umrundete Stefan Bellof die legendäre Nordschleife in 6:11.13 Minuten. Dieser Rekord gilt bis heute als eine der beeindruckendsten Leistungen im Motorsport und wurde erst 2018 von einem modernen LMP1-Fahrzeug unter völlig anderen Bedingungen unterboten. Die herausragenden Siege und konstanten Leistungen des Porsche 956 machten ihn zum Maßstab für alle späteren Rennwagen der Gruppe C und prägten das Image von Porsche als führender Hersteller im Motorsport.

Unfälle mit dem Porsche 956: Schattenseiten einer Rennlegende

Der Porsche 956 ist zweifellos eine Ikone des Motorsports, dessen Geschichte aber auch von einer Reihe tragischer Unfälle überschattet wird. Während seiner aktiven Rennzeit in den 1980er Jahren kam es zu mehreren Zwischenfällen, die sowohl das Leben der Fahrer als auch die Sicherheitsstandards im Motorsport nachhaltig beeinflussten.

Der tödliche Unfall von Stefan Bellof (1985)

Stefan Bellof, einer der talentiertesten Rennfahrer seiner Generation, zählt zu den berühmtesten Piloten, die je einen Porsche 956 fuhren. Er war bekannt für seine Rekordrunde auf der Nordschleife des Nürburgrings 1983, bei der er eine Zeit von 6:11,13 Minuten erzielte. Doch sein Leben endete tragisch beim 1.000-km-Rennen von Spa-Francorchamps am 1. September 1985. Während des Rennens lieferte sich Bellof einen packenden Zweikampf mit Jacky Ickx, der einen Porsche 962C fuhr.

In der Kurve "Eau Rouge", einer der gefährlichsten Stellen im Motorsport, kollidierten die beiden Fahrzeuge bei hoher Geschwindigkeit. Bellofs Brun-Porsche 956B-116 prallte gegen einen hinter den Leitplanken stehenden Betonpfeiler, was zum Tod des Deutschen führte. Der Unfall von Bellof löste eine umfassende Debatte über die Sicherheitsstandards im Motorsport, insbesondere bei Langstreckenrennen, aus. Die "Eau Rouge"-Kurve wurde später überarbeitet, und es wurden strengere Sicherheitsvorkehrungen eingeführt. Zudem führte der Vorfall zu Änderungen am Design der Gruppe-C-Fahrzeuge, um den Fahrer besser zu schützen.

Der tödliche Unfall von Manfred Winkelhock (1985)

Der deutsche Rennfahrer Manfred Winkelhock gehört ebenfalls zu den Opfern der gefährlichen Gruppe-C-Rennwagen. Am 11. August 1985 ereignete sich während des 1000-km-Rennens von Mosport in Kanada ein schwerer Unfall. Winkelhock fuhr einen Porsche 962 für das Kremer-Racing-Team, als er die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und mit etwa 230 km/h gegen eine Betonmauer krachte. Die Ursache des Unfalls ist bis heute unklar, allerdings wird vermutet, dass ein mechanischer Defekt am Porsche 962 zum Unfall führte. Winkelhock erlitt schwere Kopfverletzungen und verstarb am Tag nach dem Unfall im Krankenhaus.

Der tödliche Unfall von Jo Gartner (1986)

Jo Gartner war ein aufstrebender österreichischer Rennfahrer, der ebenfalls im Kremer-Porsche 962 antrat. Sein tragisches Schicksal ereilte ihn während des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1986: Mitten in der Nacht, gegen 3:12 Uhr, verlor Gartner auf der langen Hunaudières-Geraden die Kontrolle über seinen Porsche 962. Der Wagen schleuderte mit hoher Geschwindigkeit gegen die Leitplanken, überschlug sich und fing sofort Feuer. Gartner, der nur 32 Jahre alt wurde, hatte keine Überlebenschance.

Die genaue Ursache des Unfalls wurde nie vollständig geklärt, aber es wird vermutet, dass ein mechanisches Problem, möglicherweise ein Reifenschaden, die Ursache war. Gartners Tod führte zu einer erneuten Überprüfung der Sicherheitsstandards in Le Mans. In den folgenden Jahren wurden zusätzliche Maßnahmen ergriffen, um die Sicherheit der Fahrer zu erhöhen, darunter eine Verstärkung der Leitplanken und die Einführung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Geraden.

Die Technik des Porsche 956

Der Porsche 956 war ein technisches Meisterwerk seiner Zeit und setzte neue Maßstäbe im Motorsport. Er war der erste Rennwagen von Porsche mit einem Monocoque-Chassis aus Aluminiumblech und einer Kunststoffkarosserie mit Verstärkungsrippen aus CFK. Diese Konstruktion machte den Wagen besonders leicht und verbesserte das Handling erheblich. Das Fahrzeuggewicht lag bei knapp über 800 Kilogramm, was im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der damaligen Zeit beeindruckend war.

Angetrieben wurde der Porsche 956 von einem 2,65 Liter großen Sechszylinder-Boxermotor mit Turboaufladung. Dieser Motor, der bereits im Porsche 936 zum Einsatz kam und ursprünglich für ein gescheitertes IndyCar-Projekt entwickelt worden war, verfügte über zwei Turbolader, die eine Leistung von bis zu 620 PS ermöglichten. Der Motor zeichnete sich vor allem durch seine Zuverlässigkeit aus, die für den Erfolg bei Langstreckenrennen entscheidend war. Erstmals setzten die Ingenieure beim 956 das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ein.

Ein revolutionäres Merkmal des Porsche 956 war sein aerodynamisches Design. Das Fahrzeug nutzte den sogenannten Ground-Effect, bei dem die Form des Unterbodens für starken Abtrieb sorgt. In Kombination mit dem großen Heckflügel führte dies zu höheren Kurvengeschwindigkeiten und einer deutlich verbesserten Fahrstabilität. Auf der Mulsanne-Geraden wurden damals Geschwindigkeiten von 350 km/h erreicht. .

Der Porsche 956 verfügte über eine Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern und Radträgern aus Magnesium. Die Bremsanlage war mit innenbelüfteten Scheibenbremsen mit 325 Millimeter Durchmesser ausgestattet, die den enormen Belastungen bei Langstreckenrennen standhielten.

Was kostet ein Porsche 956 heute?

Der Porsche 956 ist heute ein besonders seltenes Sammlerstück, und nur wenige Exemplare sind überhaupt erhalten geblieben. Aufgrund seiner Geschichte ist der einzigartige Rennwagen sehr begehrt und gelangt kaum noch in den freien Verkauf. Die Preise für einen originalen Porsche 956 bewegen sich je nach Zustand und Historie zwischen fünf und zehn Millionen Euro. Fahrzeuge mit besonders erfolgreicher Renngeschichte oder berühmten Fahrern wie Jacky Ickx oder Derek Bell erzielen bei Auktionen oft Preise am oberen Ende dieser Skala.

Das Chassis mit der Nummer 956-003 (Baujahr 1982) wechselte im Jahr 2015 für mehr als 10 Millionen US-Dollar den Besitzer. Kein Wunder, dass diese seltenen Exemplare mittlerweile kaum noch auf der Rennstrecke zu finden sind und nur für besondere Showfahrten überhaupt noch einmal aus dem Museum geholt werden.

Der Porsche 956 ist für viele Enthusiasten der Inbegriff eines perfekten Rennwagens und ein Juwel in jeder Sammlung.

Fazit: Porsche 956 als Vorbild seiner Zeit

Der Porsche 956 ist weit mehr als ein Rennwagen. Er steht für die Innovationskraft und den Pioniergeist Porsche und ist bis heute ein Symbol für technische Exzellenz und Erfolg im Motorsport. Kein Wunder, dass er wie kein anderer Rennwagen die Gruppe-C-Ära geprägt hat und noch heute als Vorbild seiner Zeit gilt. Wer einen 956 fahren sieht, erlebt ein Stück Motorsportgeschichte.

Bilder: Porsche AG